“BBMW”理念，不懈的推動
    多年來我們在臺灣或者在國際上致力于推動綠色交通，無論是從政策規(guī)劃到行動方案，都貫穿這樣的理念，尤其是在政策層面，強(qiáng)調(diào)“BBMW”的理念的應(yīng)用，同時幫助開發(fā)中的國家、城市協(xié)助推動綠色交通教育與訓(xùn)練，包含也曾經(jīng)對于澳門興建輕軌也給予了一些建議。而“BBMW”（綠色交通輸運(yùn)）的內(nèi)涵包括將Bike, Bus, Metro, Walk四者的有機(jī)整合。
    說易，其實(shí)做起來非常的困難，因?yàn)檫@隸屬于不同的部門，需要一個領(lǐng)導(dǎo)者擁有政治與城市總體規(guī)劃的真知灼見，才有這樣的魄力統(tǒng)合各部門。當(dāng)然“BBMW”理念的實(shí)現(xiàn)必須要分階段完成。其有兩個關(guān)鍵詞，第一個關(guān)鍵詞叫TOD（Transit Oriented Development），強(qiáng)調(diào)建設(shè)軌道交通不是單純的硬件建設(shè)，要考慮到人流的接駁，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)的流動，所以必然涉及到配套的公交車等規(guī)劃。而這一點(diǎn)需要在城市整體規(guī)劃下研究土地開發(fā)，進(jìn)行系統(tǒng)內(nèi)的多元素配合，最終形成線性且友善的接駁。這對于一座城市的規(guī)劃部門提出更高的要求和責(zé)任。事實(shí)上不少地方政府為了趕工程，拼政績，只注重硬件的快速建設(shè)。這個現(xiàn)象在大陸不少大城市，例如，北京有些地鐵站出來后就好像孤島一樣，無法實(shí)現(xiàn)有效接駁。     更為復(fù)雜的是，地鐵的建設(shè)也許是屬于工務(wù)局中的軌道辦管轄，而地鐵的建設(shè)和周邊的配套還涉及到整個都市的規(guī)劃、土地使用、交通管理，所以需要強(qiáng)而有力的跨部門合作。
    而第二個關(guān)鍵詞就是ICT（Information Communication Technology），四種交通方式的整合使用，必須藉助信息技術(shù)和ITS（智能交通）技術(shù)的結(jié)合，讓民眾足不出戶能了解到交通信息，從而做出出行預(yù)斷。比如公共自行車的推動，除了布點(diǎn)外，也要讓民眾及時獲得信息，如需要等待車輛的時間、可選擇的車輛等，用動態(tài)的信息互動，優(yōu)化出行。
    而這些應(yīng)用都要求一座城市的市長需要有這樣的前瞻思維。以臺北市為例，過去數(shù)任市長的努力奠定如今的交通格局，而現(xiàn)任的柯文哲市長更是重視四個方面：Safety（安全），Green（綠色），Smart（智慧），Sharing（共享）。其實(shí)這就是公共運(yùn)輸系統(tǒng)與慢行交通加上共享（共享）交通的理念的推行。臺北的共享單車是成功的共享交通典范，在臺北市271平方公里的土地上，266萬人口，擁有約1300臺單車，以及400個停車點(diǎn)，給市民便捷的出行選擇，可以充分體驗(yàn)慢生活，同時身體力行實(shí)踐環(huán)保。     過去前三任的臺北市長都在積極規(guī)劃自行車道，現(xiàn)任柯市長更在今年年初將人行道、自行車道進(jìn)行了清晰劃分和清理，強(qiáng)調(diào)專業(yè)自行車道的建設(shè)，以及延續(xù)前任市長在城市規(guī)劃中好的運(yùn)用，繼續(xù)深入推動。因?yàn)橐蛔�城市的交通網(wǎng)絡(luò)是需要非常高的政策延續(xù)，也需要交通局長等的前瞻規(guī)劃與實(shí)施等。
    在過去的幾年中，臺北尤其注重鄰里交通的改善，將臺北市巷道交通事故的發(fā)生率減少了85%，保障了市民行走的權(quán)利，臺北市透過鄰里交通的整治與公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)的結(jié)合，讓市民慢慢接受步行、慢行的出行方式，通過對臺北市民對公共交通的期望研究，我們發(fā)現(xiàn)過去的幾年，北市市民選擇步行的比例成長22%，這是一個看得見的城市改變。同時，臺北市政府非常有魄力地做出一些改革與調(diào)整，過去的地面以紅磚為主，一旦下雨就會積水，柯P上任后開始逐步改良，采用德國透水磚，避免路面大幅的積水，影響市民的步行或者單車出行，民眾滿意度較高。     當(dāng)然，“BBMW”四項(xiàng)的整合在臺北并不容易。早期臺北市推動以公交車為主體的公交，捷運(yùn)出來后，很多民眾開始選擇其作為出行工具。看似競爭的兩種交通工具，其實(shí)功能不盡相同，地鐵是做干線服務(wù)，公交是進(jìn)行面的服務(wù)。所以需要整合兩者來進(jìn)行城市出行模式的轉(zhuǎn)型。當(dāng)?shù)罔F出現(xiàn)后，公交需要轉(zhuǎn)型做好接駁的功能，所以后來也逐漸衍生出快速公交的概念，實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)之間的快速流動，這種合作轉(zhuǎn)型也需要一段時間的磨合。
    而要實(shí)現(xiàn)“BBMW”的理念，又要做到五種方式的整合：第一：路網(wǎng)整合，當(dāng)捷運(yùn)、公交車等完善后，需要針對重復(fù)路線進(jìn)行重新規(guī)劃，提供新的接駁點(diǎn)。這其中也涉及到場站的整合。建地鐵時需要思考如何去換乘，而非把地鐵站變成一座孤島，無法換乘與接駁。第二：運(yùn)營整合，要去了解需要開設(shè)多少班次，時間間隔，才能滿足高峰、離峰時間段市民出行的需求。第三：票價與費(fèi)率的整合。比如搭乘優(yōu)惠，民眾進(jìn)行公交車轉(zhuǎn)地鐵，是不是要有票價減半或者是免費(fèi)的政策？目前臺北市實(shí)行票價減半政策，政府每年要拿出15億的補(bǔ)貼，來保障民眾的出行權(quán)益。因?yàn)檫@樣的努力，在城市的都會區(qū)，大部分人慢慢開始認(rèn)同這種理念，近50%的民眾采用此種出行模式。     第四：信息的整合，讓民眾知道接駁、到達(dá)的相關(guān)信息的整合。第五：組織的整合，歐洲國家、美國紐約的地鐵和公交車均是在同一個組織下統(tǒng)籌安排，但臺北市的公交車系統(tǒng)是16家民營公司構(gòu)建的，通過官方統(tǒng)一授予路權(quán)，而彼此合作。但有相關(guān)的考核評比機(jī)制，通過五年的評鑒等級來決定下一任期能否繼續(xù)使用路權(quán)，這樣的制度結(jié)合路權(quán)審議，服務(wù)水平評價，票價審議，補(bǔ)貼審議，尤其是偏遠(yuǎn)路線的審議，最終幫助提升服務(wù)質(zhì)量，滿足市民出行需求。所以不要輕視了這些審議模式，尤其是票價的補(bǔ)貼，臺北市的平均票價收費(fèi)在15元新臺幣左右，而運(yùn)營的真實(shí)成本已經(jīng)是17.3元，多出的部分就需要政府在成本換算后，進(jìn)行補(bǔ)貼。而這樣的四合一審議委員會，也值得澳門參考借鑒，利用審議機(jī)制規(guī)范現(xiàn)有的公交車運(yùn)營，強(qiáng)化路權(quán)審核，提升服務(wù)質(zhì)量與運(yùn)輸質(zhì)量。

使用者付費(fèi)，尚待努力
    因此，可以看出臺北市的交通在過去的數(shù)十年當(dāng)中穩(wěn)步前進(jìn)，近三年也實(shí)現(xiàn)了很大突破。但目前對于私人交通工具的管理，我們認(rèn)為雖有突破，但尚未到達(dá)滿意的程度。尤其是針對私人摩托車（電單車）的管理，臺灣歷來并沒有嚴(yán)格管理，過去認(rèn)為捷運(yùn)的修建可以減少摩托車的持有量，但事實(shí)上，捷運(yùn)建成時，周邊摩托車的成長是120%，尤其是幾個重要的接駁站，比如忠孝東路、臺北大橋、民權(quán)西路，包括通往新莊、三重的幾條主干道，摩托車瀑布幾乎每天上演。     而如此龐大的摩托車群體，每天付出的成本包含停車費(fèi)、噪音污染、社會風(fēng)險(xiǎn)，占現(xiàn)有付費(fèi)成本的1/3不到，個人的便捷建立在大眾的痛苦之上，因此一直以來，我們推動“使用者付費(fèi)”的理念，要對摩托車做出相關(guān)的規(guī)范，包括駕駛車道、停車位置、與人行道的使用問題，都應(yīng)該明確其成本與影響。
    據(jù)統(tǒng)計(jì)，臺北市有約96%的摩托車是無需付費(fèi)的，這對整體交通發(fā)展不利，無論是從環(huán)境破壞、噪音污染還是更大的安全風(fēng)險(xiǎn)等角度來觀察。所以使用者吸收成本，合理付費(fèi)應(yīng)該要持續(xù)推動。過去臺北市補(bǔ)習(xí)街前是滿滿的摩托車，后來政府與商家開始試驗(yàn)，將摩托車位轉(zhuǎn)移，保留安靜清晰的門前空間，結(jié)果反而吸引不少人潮和商機(jī)，實(shí)踐證明市民是喜歡干凈舒適的公共空間！而后臺北市開始與很多商家合作來優(yōu)化公共空間。尤其是注重人行道，臺北456個里中已經(jīng)約有1/2里涉及的道路已經(jīng)規(guī)劃了人行道，進(jìn)一步規(guī)范了摩托車等對地面的適用范圍和權(quán)限。事實(shí)上，摩托車引發(fā)的安全問題觸目驚心，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全臺灣車禍在過去一年中，死亡是2600人，受傷是40萬人，即每天有八人會離世；每10萬人中死亡11.2個人，是日本的三倍，社會損失金額高達(dá)500億，占GDP的3.17%左右。相較15年前，死亡人數(shù)是1萬人，受傷是26萬，在多年的交通整治、倡導(dǎo)中，死亡人數(shù)不斷下降，但受傷人數(shù)不斷攀升，這其中70%是機(jī)車騎士。傷亡的比例中，15-24歲的年齡段最多，在少子化的情境之下，這是非常嚴(yán)峻的困境。
    同時車禍加劇了社會負(fù)擔(dān)的成本，會動用健保、使用醫(yī)療成本，包含5萬人因癱瘓等失去工作能力，而造成社會相關(guān)的成本負(fù)擔(dān)。政客往往不重視這些問題的產(chǎn)生，考慮到選票，所以不敢輕易得罪民眾。目前僅臺北火車站附近的機(jī)車停車位實(shí)行付費(fèi)制度，雖然一天十塊，但有勝過無。所以未來加強(qiáng)私人交通工具的管理就要從“付費(fèi)”的角度去思考引導(dǎo)，包含對小汽車、機(jī)車（摩托車）在內(nèi)。
    一旦政府給民眾好的選擇，民眾基于經(jīng)濟(jì)利益與成本考慮，就會考慮換乘大眾交通。柯市長開始在臺北市推動1280的月費(fèi)出行套票，在捷運(yùn)、公交車、單車間自由換乘，但1280的定價吸引不了小汽車與摩托車的使用者。因?yàn)槟ν熊囀褂谜呙刻斓母顿M(fèi)成本就是一美金，也就每個月出行成本不能超過900臺幣，當(dāng)超過900臺幣，大眾交通對小汽車、摩托車騎士就沒有了吸引性。所以我們當(dāng)時建議采用888的套票的價格標(biāo)準(zhǔn)來吸引民眾，當(dāng)然1280元的套票只是一個開端，未來我們需要思考能否整合一個付費(fèi)平臺與出行規(guī)劃平臺，讓民眾可以有效地選擇從出發(fā)地到目的地的交通工具，可以藉助Google Map或者其他軟件，來計(jì)算是開車的成本較低，還是通過分擔(dān)出租車共乘，還是通過使用附近的共享小汽車更為劃算與便捷？
    透過此類平臺的選擇，來提供門對門（Door To Door的服務(wù)）的服務(wù)，讓民眾自我優(yōu)化出行。因此這對于交通系統(tǒng)提出更高的要求，尤其是日漸重要的捷運(yùn)系統(tǒng)。很多時候政府是為建輕軌而建輕軌，一有捷運(yùn)萬事大吉，但事實(shí)，交通運(yùn)輸是服務(wù)亦不是一個獨(dú)立的個體，它要與社會不同的系統(tǒng)進(jìn)行整合，讓民眾擇優(yōu)出行。同時在構(gòu)建平臺時，如若推出相關(guān)的福利措施，比如健康單車出行，就可以累積信用點(diǎn)數(shù)，用于購物或者下次乘車，自然吸引民眾去兩相對比自己的選擇，從優(yōu)而行。
    好的交通系統(tǒng)也離不開電子支付的配合，早期提出悠游卡的概念歷經(jīng)20多年的發(fā)展，臺灣的這一套系統(tǒng)在亞洲區(qū)仍然是非常先進(jìn)的，完全可以與香港、上海、釜山、首爾等城市媲美。未來如何結(jié)合電子支付與智能交通，來實(shí)現(xiàn)更加便捷安全的支付方式，享受到更加美好的出行體驗(yàn)，就需要不斷地嘗試研究。
輕軌為突破，打造大交通系統(tǒng)
    所以臺北市智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)就始終貫穿著“BBMW”的理念與政策延續(xù)。早期我也曾與澳門多位交通部門的負(fù)責(zé)人交流，了解到澳門的交通壓力與城市發(fā)展需求，作為一座國際都市，要打造成世界旅游休閑中心，在30多平方公里的土地上不僅有60多萬的居民，更有一年3000多萬的游客大軍，足見澳門的交通需求異常龐大。
    在現(xiàn)階段澳門的交通困境中，我們建議：首先，把目前Shuttle bus（接駁巴士）好好運(yùn)用。現(xiàn)在處于分散狀態(tài)的接駁巴分別隸屬于各家賭場，各游樂場因各自的利益問題，所以自行調(diào)配營運(yùn)，未來能否形成統(tǒng)一的調(diào)派，而更好地發(fā)揮運(yùn)輸能力，將游客送到各大賭場去，一來是資源的有效整合，二來也可以給游客體驗(yàn)多站點(diǎn)的乘坐便利，減緩其他交通工具所承受的壓力。
    而第二：澳門目前的交通困境需要破局就應(yīng)該從輕軌著手，抱持著不能為了輕軌而建輕軌的思路，有效地來實(shí)踐“BBMW”的理念。澳門獨(dú)特的地理?xiàng)l件本就適合開發(fā)慢行旅游，如果能將輕軌還與自行車道、步行道做無縫結(jié)合，勢必可以讓民眾與游客擁有更好的旅行體驗(yàn)。
    第三，談及澳門出租車的運(yùn)用。目前澳門出租車處于非常自主和靈活的狀況，也會衍生出一系列服務(wù)與市場的問題，未來能否形成一個系統(tǒng)可以合理進(jìn)行動態(tài)調(diào)派，優(yōu)化現(xiàn)有的出租車的服務(wù)效率與素質(zhì)。為此我們提出了“五好”理念：好人、好車、好收入、好服務(wù)、好環(huán)境，其中好人是非常關(guān)鍵，需要嚴(yán)格去審核司機(jī)是否具備從事此行業(yè)服務(wù)的能力與素質(zhì)，因?yàn)槌鲎廛囁緳C(jī)是直接面對乘客、游客，對于城市形象塑造有重要指標(biāo)意義。由好人、好車樹立起良好的旅游城市形象，也就開始了一個良性循環(huán)。
    當(dāng)然更需要借助資通訊技術(shù)，讓澳門出租車有更加彈性的派送和安排，方便市民、乘客呼叫與使用，以臺灣大車隊(duì)為例，叫車系統(tǒng)的構(gòu)建，非常方便乘客使用，同時又加強(qiáng)了對于車隊(duì)司機(jī)職業(yè)素質(zhì)的培訓(xùn)和監(jiān)督，確保了高質(zhì)量的行車服務(wù)質(zhì)量，也保證了司機(jī)的收入穩(wěn)定，最終形成了一個良性系統(tǒng)，讓游客、司機(jī)與城市尋求多贏！
    因此，大眾交通的完善并非一時三刻達(dá)成，但政府的效率跟魄力是改變的關(guān)鍵因素，未來我們期待澳門政府能夠更加大刀闊斧的去推動相關(guān)建設(shè)，具備前瞻地進(jìn)行城市建設(shè)規(guī)劃，將澳門各點(diǎn)的交通進(jìn)行提綱挈領(lǐng)的統(tǒng)籌，進(jìn)而能夠有效地緩解目前的交通矛盾，以及為智慧城市、智能公交運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)！